Navegação comercial entre o Brasil e a Ásia Portuguesa durante a estadia da corte no Brasil 1808-1821
Ernestina Carreira
Université de Provence
O Brasil atingiu assim cerca de 30% do total das viagens transoceânicas. Foi o território ultramarino que mais beneficiou com a mudança de legislação. Se integrarmos nestas estatísticas as viagens destinadas à África oriental, podemos até chegar a um número de armamentos próximo dos resultados lisboetas desta década. De facto, Manolo Florentino identificou no Rio de Janeiro 239 navios negreiros vindos do Índico entre 1811 e 1830 36. Os arquivos da Bahia 37, apesar de lacunares, registam também o envio de pelo menos vinte embarcações a Moçambique e Quelimane entre 1811 e 1821.
A documentação permite-nos constatar que a segurança no Índico a partir de 1810, assim como a mudança de legislação, desencadearam imediatamente um investimento na rota do cabo da Boa Esperança. Mas contrariamente aos Lisboetas, os armadores do Brasil preferiram nitidamente as trocas com o oceano Índico ocidental, onde acabariam, com os Macaenses, por quase eliminar a concorrência metropolitana.
De facto, a Correspondência de Macau, fundo conservado no Arquivo de Goa, revela a modéstia da rota da China: Cariocas e Baianos armaram para lá apenas três viagens entre 1814 e 1820 38. Uma análise mais pormenorizada dos três carregamentos sugere que todos os navios fizeram escala em Bengala e que a sua principal actividade foi o frete, inclusive na viagem de volta entre Macau e o Brasil. Este destino comportava obstáculos dificilmente superáveis. Os Brasileiros não possuíam ali nem crédito, nem experiência suficiente. Fora as patacas, também mal podiam arranjar carregamentos adequados. Pode-se facilmente imaginar que o Senado, protegendo os seus membros, não mostrou grandes disposições para satisfazer esta concorrência. Enfim, nem tinham a certeza de poder contar com boas vendas no Brasil, já que os navios lisboetas emacaenses abasteciam este mercado até à saturação.
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